Чому дизельний автомобіль треба регулярно вивозити за місто

Ілюстрація

Лампочка DPF на панелі приладів — це не той сигнал, який варто ігнорувати тиждень у надії, що сам погасне. Іноді гасне. Частіше — ні, і тоді все стає дорожче й складніше.

Фільтр твердих частинок — DPF, або FAP у французьких автомобілях — стоїть у системі випуску дизельного двигуна й затримує сажу, яка утворюється при згорянні палива. Без нього із вихлопної труби виходило б те, що добре видно за старими маршрутками. Екологічні норми Євро-5 і Євро-6 зробили цей фільтр обов’язковим, тож на більшості дизелів, випущених після 2009 року, він є.

Проблема фільтра в тому, що він накопичує те, що затримує. І час від часу його треба очищати. Цей процес називається регенерацією — і в ідеальному світі він відбувається сам, непомітно для водія.

Є два режими регенерації. Перший — пасивний. Він відбувається під час звичайної тривалої їзди зі швидкістю від 60−70 кілометрів на годину й вище. При такому режимі температура вихлопних газів природно зростає до 350−450 градусів, і сажа просто вигорає сама собою. Жодних лампочок, жодних дивних звуків — фільтр чиститься у фоні, поки ви їдете трасою. Саме тому дизелі, які регулярно виїжджають за місто, рідко мають проблеми з DPF.

Другий режим — активний. Він вмикається тоді, коли блок керування двигуном (ECU) бачить, що фільтр засмічений приблизно на 40−60 відсотків і пасивної регенерації вже не вистачає. Тоді ECU сам підвищує температуру вихлопу до 550−650 градусів — через додаткове впорскування палива або затримку основного. Цикл триває від десяти до двадцяти п’яти хвилин. У цей момент можна помітити трохи підвищені оберти на холостому ходу, зміну звуку двигуна або легкий білий дим із вихлопу на початку циклу.

І ось тут починається головна пастка міських дизелів.

Якщо активна регенерація почалася, а ви через п’ять хвилин заглушили двигун у пробці або біля магазину — цикл перервався. Паливо, яке вприснули для підвищення температури, частково стікає по стінках циліндрів і потрапляє в моторну оливу. Один раз — не катастрофа. Але якщо це повторюється постійно, масло поступово розбавляється паливом, втрачає в’язкість і мастильні властивості. А це вже реальна загроза для двигуна, не теоретична.

Перевірити просто: витягніть щуп і понюхайте. Якщо масло пахне соляркою — це воно і є. Рівень при цьому може бути вище максимальної позначки, бо паливо збільшує об'єм. У такому разі перед будь-якою поїздкою треба спочатку замінити масло — і лише потім думати про фільтр.

Якщо контрольна лампа DPF горить рівно, без мигання, і більше ніяких попереджень на панелі немає — є хороші шанси розв'язати питання самостійно, без сервісу.

Спочатку перевірте масло. Якщо все нормально — рівень у нормі, запаху пального немає — можна їхати. Знайдіть трасу або автомагістраль, мінімум 25−35 кілометрів без зупинок. Швидкість — 80−110 кілометрів на годину, обороти — в районі 1800−2500, зазвичай це четверта або п’ята передача. Просто їдьте рівномірно й не зупиняйтеся, якщо можна уникнути.

ECU сам запустить активну регенерацію, коли умови будуть відповідні. Можна помітити невелике зростання витрати пального на бортовому комп’ютері або легкий димок у момент початку циклу. Після завершення — зазвичай за 10−25 хвилин — лампочка гасне сама або після перезапуску двигуна.

Якщо лампочка повернулася вже за кілька десятків кілометрів — одного виїзду недостатньо. Фільтр або дуже засмічений, або в системі є інша проблема.

Регенерація прибирає сажу. Але є ще зола — мінеральні залишки від згоряння присадок у маслі й паливі. Вона не вигорає ні при якій температурі. Накопичується роками й кілометрами, і ніяка траса її не прибере.

Якщо автомобіль уже пройшов 150−200 тисяч кілометрів без обслуговування DPF — швидше за все, проблема саме в золі, і без механічного очищення не обійтися.

Також регенерація не спрацює, якщо зламаний датчик перепаду тиску — саме він каже ECU, наскільки забитий фільтр. Несправний датчик або не запускає регенерацію взагалі, або перериває її в середині. Те саме стосується температурних датчиків і проблем із клапаном EGR: якщо вихлопні гази недостатньо гарячі через несправності в суміжних системах — температури для вигоряння сажі просто не вистачить.

І окремо — якщо лампочка не горить рівно, а миготить, або автомобіль перейшов в аварійний режим з обмеженням потужності — це вже сигнал, що засміченість перевищила 75−80 відсотків і ECU сам заблокував регенерацію з міркувань безпеки. Занадто гарячий виступ у сильно забитому фільтрі може пошкодити кераміку або навіть спровокувати займання. Їхати трасою в такому стані не варто — спочатку до механіка.

Діагностика може провести примусову регенерацію через сканер OBD, не виїжджаючи нікуди: автомобіль стоїть на місці, ECU програмно запускає цикл при підвищених обертах. Процедура займає 20−40 хвилин. Вона ефективна, якщо засміченість не критична, датчики в порядку й немає інших помилок. Золу вона теж не прибирає.

Якщо після примусової регенерації лампочка повертається швидко — фільтр потребує фізичного промивання. Його знімають, очищають хімічно або гідродинамічно, сушать і повертають на місце. Після цього він знову працює як новий — якщо, звісно, поводитися з ним правильно.

Степанов Руслан
Главред ATinform